Președintele american Donald Trump amenință Iranul cu distrugerea infrastructurii energetice (centrale) si rutiere (poduri) dacă nu „redeschide” strâmtoarea Ormuz, pe care a „înghețat-o” în fapt, nu a închis-o vreodată, neavând capacitatea navală. Uniunea Europeană avertizează că Statele Unite ar fi pe punctul de a comite „crime de război”.
Este timpul să ne uităm, fără emoții, la rolul strâmtorilor (naturale) și al canalelor (construite) în acest peisaj tensionat. În ultimă instanță, le simțim efectul de fiecare dată când facem plinul sau mergem la cumpărături.
Comerțul global nu circulă uniform pe hartă. Se concentrează în câteva strâmtori maritime prin care trec volume uriașe de mărfuri și energie, iar orice blocaj în aceste zone produce efecte imediate la nivel global. În ultimele luni, două zone au arătat cât de rapid se produce efectul: Strâmtoarea Ormuz, unde Iranul a reluat amenințările privind traficul petrolier și strâmtoarea Bab el-Mandeb, unde atacurile Huthi asupra navelor comerciale au forțat companiile să ocolească ruta prin Capul Bunei Speranțe în sudul Africii, adăugând până la 2 săptămâni la fiecare voiaj comercial și evident, costuri suplimentare.
Strâmtorile maritime sunt puncte geografice înguste unde se concentrează fluxurile comerciale globale. Strâmtoarea Malacca, prin care trece aproximativ 30% din comerțul maritim mondial, și Canalul Suez, care concentrează 12% din comerțul global potrivit UNCTAD, sunt cele mai relevante exemple. Gibraltar, Dardanele, Bab el-Mandeb reproduc același model la scară mai mică. Vulnerabilitatea e structurală: cu cât mai mult trafic trece printr-un singur punct, cu atât mai mare e efectul unui blocaj.
Strâmtorile sunt și puncte de control, nu simple rute de transport. Cine stabilește regulile de tranzit poate taxa, poate întârzia sau poate limita accesul.
Modelul cel mai clar este strâmtoarea Ormuz. Aproximativ 20% din petrolul global tranzitează zilnic prin această rută, potrivit U.S. Energy Information Administration. Iranul nu controlează formal întreaga strâmtoare, dar poziția geografică îi oferă avantaj.
Dronele și controlul strâmtorilor
În februarie 2019, comandantul Marinei IRGC, Alireza Tangsiri, a amenințat că forțele iraniene vor închide Strâmtoarea Hormuz dacă SUA vor continua să blocheze exporturile de petrol iraniene. Departamentul Trezoreriei americane l-a sancționat ulterior pentru aceste amenințări și pentru „acțiuni navale destabilizatoare în jurul Strâmtorii Ormuz”, potrivit comunicatului oficial.
Iranul menține această presiune prin declarații publice, exerciții navale și operațiuni de război asimetric.
Atacurile cu drone asupra navelor comerciale în Golful Persic și în Marea Roșie au arătat că blocarea unei strâmtori nu mai presupune o flotă convențională.
Este o schimbare seismică pentru actori non statali și puteri medii, care acum două decenii nu aveau acces la forța militară necesară pentru a implementa o astfel de blocadă.
Un alt model de control: Canalul Suez
Canalul este o rută artificială, dar importanța lui este comparabilă cu cea a unei strâmtori naturale. Blocajul din 2021, când nava Ever Given a rămas blocată timp de șase zile, a lăsat sute de nave în așteptare și a crescut imediat costurile de transport global. Importanța strategică a Suezului nu este însă un fenomen recent.
Când Egiptul a naționalizat canalul în 1956, Marea Britanie și Franța au intervenit militar. Retragerea lor a marcat momentul în care controlul asupra unei rute maritime a devenit instrument de putere în sine. A fost și momentul în care Marea Britanie a încetat să mai funcționeze ca putere globală de prim rang. Strâmtorile maritime au fost mereu mize de putere.
Strâmtoarea Bosfor și Strâmtoarea Dardanele
Turcia are un avantaj pe care Iranul nu îl are și anume control legitim, recunoscut internațional asupra celor două strâmtori, care sunt singura ieșire a Mării Negre către Mediterană.
Toate exporturile din regiune, inclusiv cele ale Ucrainei și României, depind de acest traseu. Regimul este stabilit prin Convenția de la Montreux din 1936, care oferă Ankarei control direct asupra tranzitului. Într-un studiu publicat în 2025 în Journal of Balkan and Near Eastern Studies, autorii notează că “strâmtorile turcești au jucat continuu un rol vital, conectând Marea Neagră cu Marea Mediterană și cu oceanele deschise” și că Turcia “a obținut control asupra tranzitului prin strâmtori”.
Citește și: Un Flanc Estic, două realități: ce înseamnă pentru România diferența dintre Baltica și Marea Neagră
Acest control a fost vizibil după februarie 2022. Ankara a aplicat prevederile Convenției și a limitat accesul navelor militare în Marea Neagră, reducând riscul unei escaladări directe între Rusia și NATO în zonă.
Un stat care controlează deja o strâmtoare esențială a decis totuși să construiască și o rută alternativă. Întrebarea este de ce?
Canal Istanbul este un canal artificial planificat paralel cu Bosforul, cu o lungime estimată de 45 de kilometri.
Erdoğan l-a descris ca pe un proiect de suveranitate. Foști oficiali militari turci au avertizat că proiectul ar putea afecta regimul Montreux și ar destabiliza echilibrul actual. Potrivit analizei publicate de ECPR Policy Centre, canalul ar oferi Turciei o rută în afara cadrului internațional actual, pe care Ankara ar putea-o administra după propriile reguli de tranzit și tarife.
Iranul amenință cu blocarea Ormuzului fără să tragă un foc. Turcia construiește un canal paralel cu o strâmtoare pe care o controlează deja. China testează în jurul Taiwanului scenarii de blocare a accesului maritim, scenarii prezente explicit în documentele de strategie ale Armatei Populare de Eliberare.
Niciuna dintre ele nu a inventat ceva nou. Ce s-a schimbat e că acum o putere medie cu drone poate face ce nu putea face acum 20 de ani cu o flotă întreagă.
(FOTO: AGERPRES FOTO / EPA)
Urmăriți canalul „PRESShub” pe WhatsApp. Cele mai importante știri ale zilei sunt disponibile aici
Urmăriți canalul „PRESShub” pe Telegram
Urmăriți PressHUB și pe Google News!
