Vestul Mării Negre începe să capete trăsăturile unui spațiu „gri” al confruntării geopolitice dintre Rusia și Occident, unde navigația comercială aparent legală se intersectează tot mai des cu practici opace de evitare a sancțiunilor. Analiza datelor AIS (semnalele transmise de sistemul Automatic Identification System), a imaginilor de satelit și a tiparelor de staționare ale unor petroliere conectate la exporturile energetice rusești arată că Zona Economică Exclusivă a României este utilizată sistematic ca zonă-tampon pentru operațiuni maritime „sub pragul legalității”.
Departe de a fi episoade izolate, aceste mișcări indică o adaptare strategică a rețelelor rusești de transport la noile constrângeri impuse după invazia Ucrainei, cu implicații directe pentru securitatea energetică și maritimă a României și a flancului estic al UE și NATO, se arată într-o analiză publicată de Digital Forensic Team (DTF).
„Flota-fantomă” a Rusiei folosește Zona economică exclusivă a României pentru a eluda sancțiunile occidentale
Pentru a înțelege corect ce se întâmplă în vestul Mării Negre, este esențial să așezăm aceste mișcări într-un context geopolitic, economic și de securitate mai larg, care depășește cu mult simpla analiză a unor track-uri AIS. Navele despre care vorbim nu apar într-un vid, iar comportamentul lor nu este rezultatul unor decizii izolate, ci parte dintr-o adaptare sistemică a Rusiei și a rețelelor comerciale asociate la regimul de sancțiuni impus după invazia militară în Ucraina.
După februarie 2022, Federația Rusă a fost nevoită să-și reconfigureze radical exporturile de petrol și produse petroliere. Porturile din Marea Neagră, în special Novorossiisk, au devenit puncte-cheie pentru menținerea fluxurilor energetice, iar sancțiunile occidentale au stimulat apariția și extinderea așa-numitei „flote fantomă”: nave vechi sau relativ vechi, operate prin structuri corporative opace, cu schimbări frecvente de pavilion, management și proprietari nominali. Scopul nu este neapărat ascunderea completă a activității, ci diluarea responsabilității și fragmentarea trasabilității, suficient cât să facă aplicarea sancțiunilor occidentale dificilă și lentă.
Rutele maritime către Asia pentru transporturile de petrol din Novorossiisk, precum și din Primorsk și Ust-Luga. (Sursa: HIGH NORTH NEWS)
În acest context, zonele offshore din afara apelor teritoriale (sau Zona economică exclusivă – ZEE), dar aflate în apropierea coastelor UE și NATO, capătă o importanță strategică. Ele oferă un echilibru ideal între vizibilitate și ambiguitate: navele sunt suficient de departe pentru a evita controlul direct, dar suficient de aproape pentru a permite operațiuni rapide, sincronizări între mai multe unități și reacții flexibile la schimbări de context – fie ele meteorologice, comerciale sau de securitate. Zona economică exclusivă a României se înscrie perfect în acest tipar.
Zona economică exclusivă a României din Marea Neagră, cu o suprafață de aproximativ 245.000 km², zonă cu drepturi suverane asupra resurselor naturale, iar în pătratul cu chenar roșu este demarcată aria de analizată – 34-37 de kilometri de țărm, la travers de Tuzla. (Sursa: Global Fishing Watch)
Zona economică exclusivă este un spațiu juridic ambiguu, în care statul de coastă are drepturi limitate, ambiguitate exploatată tot mai des de actori care operează la limita legii. Deși prezența repetată a navelor opace în ZEE nu este ilegală în sine, ea creează un cadru permisiv pentru riscuri cumulative de securitate, mediu și economie. În contextul Mării Negre, deja marcată de confruntări hibride și incidente militare, astfel de rutine offshore capătă o semnificație strategică sporită. Această vulnerabilitate este amplificată de miza energetică majoră a României, în special prin exploatarea Neptun Deep, unde normalizarea prezenței unor nave opace în proximitatea infrastructurii offshore generează un risc latent, chiar și în lipsa unor incidente directe.
În toamna-iarna anului 2025 și la începutul lui 2026, vestul Mării Negre începe să arate tot mai clar ca un spațiu utilizat nu doar pentru tranzit comercial, ci pentru staționare planificată, sincronizare și, foarte probabil, pentru operațiuni logistice opace orchestrate de Rusia.
Pe 3 decembrie 2025, o navă de tip petrolier denumită CLEAN RAIDER (fostă Uog Despina V conform Marine Traffic)cu număr unic de identificare IMO 9425318, navigând sub pavilionul Liberiei, ajunge în ZEE a României. În perioada 3-12 decembrie 2025 CLEAN RAIDER a înregistrat mai multe episoade de staționare (loitering) în largul României, aflându-se într-o proximitate suspectă (de aproximativ 1,1 km în jurul datei de 3 decembrie) cu un alt petrolier – KOLENTE (fost Pm Bradley) cu IMO 9264271 sub pavilion Sierra Leone și care venea din portul Novorossiisk (Rusia). Am analizat datele publice oferite de portalul Equasis și nava CLEAN RAIDER este deținută din 3 iulie 2025 de compania grecească Viking Liquid Investments Inc. cu sediul în Atena. Anterior, nava fusese deținută de compania Oug Despina V LLC cu sediul în Insulele Marshall (din 1 iulie 2022). CLEAN RAIDER a fost construită în 2010 și are un tonaj de 29.563 de tone, iar lungimea este de 183 de metri cu lățimea de 32 de metri. Petrolierul a avut de-a lungul celor 15 ani diverse denumiri: SLS Land (în 2010), Eships Maya (2010), UACC Ras Tanura (2015) și Uog Despina V (2022).
Poze oferite de platforma Marine Traffic cu petrolierul CLEAN RAIDER (IMO 9425318) acorat în portul grecesc Pireu (20 octombrie 2025). (Sursa: Marine Traffic)
Datele oferite de platforma Marine Traffic arată că nava CLEAN RAIDER a avut o prezență repetată în vestul Mării Negre cu două loitering events în ZEE a României (3-12 decembrie 2025) la aproximativ 35-36 de kilometri de țărm, la travers de Tuzla, adică a staționat și s-a deplasat lent în episoade de 20-30 de ore într-o zonă în care, în mod normal, navele doar tranzitează. Nu este automat ilegal, dar este suspect, mai ales că astfel de comportamente pot indica pregătire pentru transferuri ship-to-ship (STS) și chiar activități hibride „sub pragul legalității” – spionaj, testarea reacțiilor autorităților, etc. Aceleași date confirmă un astfel de comportament și la nivel regional. CLEAN RAIDER a avut staționări foarte lungi în trei zone care, în logistică maritimă, funcționează frecvent ca „spații tampon” între rute și destinații, cum ar fi sudul Ciprului (aprox. zona Limassol) pe 22-26 octombrie 2025, coasta Georgiei (aprox. zona Batumi/Poti) pe 7-14 noiembrie și zona Maltei cu un episod de staționare de peste 78 de ore – un alt nod clasic unde fluxurile comerciale legitime se intersectează frecvent cu cele semilegale.
Petrolierul KOLENTE (IMO 9264271) așa cum apare în pozele oferite de Marine Traffic în perioda 2020-2023. (Sursa: Marine Traffic)
Privit separat, KOLENTE are mai puține date înregitrate pe Marine Traffic, ceea ce indică probabil o oprire deliberată a sistemului de monitorizare (transponderul AIS), un comportament tipic din „flota-fantomă” a lui Putin pentru a eluda sancțiunile.
Petrolierele KONGUR (IMO 9289001) și PM BACTON (IMO 9264283) surprinse de Marine Traffic la o distanță de aproximativ 6 km pe 8 decembrie 2025 de Global Fishing Watch. (Sursa: Global Fishing Watch)
În contextul mai larg al Mării Negre, o navă cu numele și tiparul operațional al KONGUR (Rostov Velikij), care leagă estul și vestul bazinului, funcționează logic ca element de conexiune între zona de origine a fluxurilor rusești și spațiile offshore mai permisive din apropierea coastelor NATO și UE.
Petrolierul KONGUR (IMO 9289001) andocat în portul Tolyatti (Rusia) așa cum apare în pozele oferite de Marine Traffic în anul 2019. (Sursa: Marine Traffic)
Tot de pe portalul Equasis aflăm că petrolierul KONGUR (Rostov Velikij) este deținut din 19 august 2024 de compania Flotpro LLC înregistrată în Moscova. Flotpro LLC este specializată în managementul comercial al navelor, în special al petrolierelor, fiind asociată cu „flota din umbră” a Kremlinului utilizată pentru ocolirea sancțiunilor occidentale. Firma rusească administrează, pe lângă KONGUR, și alte nave precum VF TANKER 4 (IMO 9640528), SVAROG (IMO 9640566), VELES (IMO 9640516) și PROFESSOR MALYSHKIN (IMO 9645009), fiind inclusă pe liste de monitorizare și sancțiuni, inclusiv ale Ucrainei și OpenSanctions, pentru sprijinirea activităților maritime rusești și a exporturilor de petrol prin structuri ilegale. KONGUR a fost construită în 2003 și are un tonaj de 4.378 de tone, iar lungimea este de 141 de metri cu lățimea de 16,9 metri. Petrolierul a avut mai multe denumiri: Rostov Velikiy (în 2003), Rostovchanin (2023) și Hors (2025). KONGUR nu se află în prezent pe lista de sancțiuni, dar a fost implicat în trecut, în zona strâmtorii Kerci, în transferuri STS cu nava ZAMBRA (IMO 9175078), aflată sub sancțiuni conform bazei de date OpenSanctions.
Analiza de față arată că ceea ce se întâmplă în ZEE a României din vestul Mării Negre nu poate fi tratat ca o simplă succesiune de episoade izolate sau ca o curiozitate tehnică detectată în datele AIS. Tiparele recurente de staționare, sincronizare și co-prezență ale unor petroliere conectate direct sau indirect la exporturile energetice rusești indică existența unei utilizări sistematice a acestui spațiu maritim ca zonă-tampon pentru operațiuni opace, desfășurate „sub pragul legalității”.
Deși multe dintre navele analizate nu se află, formal, pe listele de sancțiuni, comportamentul lor – opriri deliberate, viteze apropiate de zero, proximități repetate și coincidențe temporale – sugerează practici consacrate de evitare a regimului de sancțiuni, inclusiv transferuri ship-to-ship și fragmentarea intenționată a trasabilității comerciale. Aceste practici nu sunt ilegale per se, dar exploatează ambiguitățile juridice ale ZEE și limitele actuale ale mecanismelor de control, transformând un spațiu legitim de navigație într-un teren fertil pentru riscuri cumulative. Miza nu este una pur economică. Normalizarea prezenței unor nave opace în proximitatea infrastructurii energetice critice a României, precum proiectul Neptun Deep, creează vulnerabilități latente de securitate, mediu și stabilitate regională. Într-un bazin maritim deja marcat de confruntări militare și hibride, aceste rutine offshore capătă o dimensiune strategică care depășește cu mult transportul de petrol.
Concluzia principală este că vestul Mării Negre începe să funcționeze ca un spațiu de testare a limitelor reacției occidentale: suficient de vizibil pentru a fi observat, dar suficient de ambiguu pentru a nu declanșa răspunsuri ferme. Tocmai de aceea, monitorizarea integrată – combinând date AIS, imagini satelitare, analize juridice și cooperare instituțională – nu mai poate fi un exercițiu academic sau entuziasm jurnalistic, ci o necesitate de securitate care ar trebui coordonată de instituții responsabile. Fără o atenție susținută și fără adaptarea instrumentelor de răspuns, aceste practici riscă să devină noua normalitate la Marea Neagră, cu efecte pe termen lung asupra credibilității regimului de sancțiuni și asupra siguranței flancului estic al UE și NATO.
—
Articol semnat de Dr. Nicolae Țîbrigan, expert coordonator și Dragoș Tîrnoveanu, fondator al think-tankului 45north.
Urmăriți canalul „PRESShub” pe WhatsApp. Cele mai importante știri ale zilei sunt disponibile aici
Urmăriți canalul „PRESShub” pe Telegram
Urmăriți PressHUB și pe Google News!
