La începutul lunii decembrie, România, Bulgaria și Grecia au semnat împreună cu Comisia Europeană un Memorandum de Înțelegere care pune bazele unui coridor rutier și feroviar între Marea Egee și Marea Neagră — o infrastructură considerată de Bruxelles „crucială” pentru mobilitatea economică și militară a Uniunii.
Acordul marchează cel mai ambițios pas de până acum în direcția unei axe Nord–Sud în Europa de Sud-Est. Nu ar fi însă prima dată când infrastructura schimbă raportul unei regiuni cu marea și cu propria geografie.
Geografia dictează infrastructura
Deși Dobrogea a fost integrată în statul român după Războiul de Independență din 1877, pentru un bucureștean drumul către mare rămânea o aventură. Trebuia să treacă brațul Borcea la Fetești și Dunărea la Cernavodă cu barca, dacă vremea o permitea. Abia în 1895, odată cu inaugurarea complexului de poduri proiectate de Anghel Saligny, cel mai lung sistem de poduri din Europa continentală la acea vreme, unirii politice cu Dobrogea i s-a adăugat, în sfârșit, elementul terestru.
Geografia la rândul ei este subsumată politicului
Până în a doua jumătate a secolului XX, marile proiecte de infrastructură erau naționale. Și fie că vorbim de Golden Gate bridge, viaductul Millau sau podurile lui Anghel Saligny, proiectele de infrastructură sunt un motiv de mândrie națională și un liant între orașe și regiuni. În secolul nostru, unele dintre ele au devenit internaționale. Podul Păcii din Derry (Irlanda de Nord) marchează sfârșitul unui conflict confesional. Podul peste strâmtoarea Øresund a unit Danemarca și Suedia, două culturi surori care s-au luptat pentru supremație timp de secole. Invers, poduri pot semnifica rupturi: podul dintre orașul estonian Narva și Ivangorod, în Federația Rusă, a fost închis după invazia din Ucraina, transformând un spațiu de trecere într-un simbol al separării.
Geopolitica, intersecția geografiei și politicului se manifestă de multe ori prin infrastructură
Planul Marshall de după Al Doilea Război Mondial a reconstruit Europa Occidentală. Inițiativa chineză Belt and Road (BRI), un ansamblu global de proiecte de infrastructură menite să conecteze producția chineză cu marile piețe de desfacere (dar și să îndatoreze țări vulnerabile, datorii nesustenabile care se traduc ulterior în diferite concesii politice). Chiar și recentele discuții despre alocările bugetare pentru apărare ale statelor NATO au avut o dimensiune infrastructurală. Compromisul la care s-a ajuns prevede creșterea graduală a cheltuielilor pentru apărare la 5%, dintre care 1.5% vor fi alocate pentru proiecte de infrastructură cu dublă utilizare civil-militară. Aeroporturi, drumuri și poduri care să acomodeze convoaie militare, porturi care să deservească nave comerciale și în caz de război, nave militare.
În 2022 a fost inaugurat interconectorul de gaz Grecia – Bulgaria (IGB), care a alterat arhitectura energetică a Europei de Sud-Est. Doi ani mai târziu, acesta a permis Bulgariei aprovizionare cu gaz lichefiat (LNG) prin terminalul grecesc inaugurat la Alexandroupoli, creând o legătură directă Grecia-Austria prin conectarea Bulgariei la BRUA, gazoductul care leagă Bulgaria de România, Ungaria și Austria, creând astfel o coloană energetică nord-sud. Până la anexarea Crimeii, infrastructura energetică europeană a urmat direcția est-vest, țările occidentale importând cantități masive de gaz din Rusia încă din timpul Războiului Rece.
În 2024, NATO a adoptat coridorul de mobilitate militară Egee-Dunăre-Marea Neagră, cele trei state semnând un acord pentru a facilita deplasarea rapidă a trupelor și echipamentelor militare între sudul și estul flancului NATO. Acordul include și planuri de modernizare a infrastructurii rutiere și feroviare, precum și simplificarea procedurilor vamale și armonizarea standardelor tehnice.
La rândul său, Coridorul Vertical Marea Egee-Marea Neagră (BACP) este un instrument lansat în decembrie 2025, dedicat integrării infrastructurii din Sud-Estul Europei. Deși inițiativa pare strict regională, BACP este în realitate un proiect susținut instituțional de Uniunea Europeană, menită să alinieze prioritățile celor trei state la TEN-T, rețeaua de transport europeană.
În practică, definește traseul unui coridor nord–sud ce leagă Marea Egee de Marea Neagră și Dunăre, facilitând identificarea de proiecte eligibile pentru finanțare europeană (CEF — Connecting Europe Facility). Acordul va fi suplimentat de un plan comun în 2026 care va prevedea construirea a trei noi poduri peste Dunăre (Ruse-Giurgiu, Silistra-Călărași și Nicopole-Turnu Măgurele), precum și modernizarea liniilor de feribot la standarde de dublă utilizare civil-militară.
La nivelul NATO și al UE se conturează direcții strategice clare, iar acestea sunt dublate de inițiative regionale cu agende proprii.
În 2023, Grecia s-a alăturat Inițiativei Celor Trei Mări, extinzând această rețea de cooperare de la Tallinn până la Salonic. Lansată în 2016 de Polonia și Croația, 3SI reunește treisprezece state membre ale Uniunii Europene situate între Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Adriatică, cu obiectivul de a dezvolta infrastructura de transport, energie și digitalizare pe direcția Nord–Sud.
Privite împreună, toate aceste proiecte de infrastructură – europene, aliate sau regionale – au în comun o trăsătură esențială: construiesc o axă Nord–Sud menită să ofere alternative la rutele Est–Vest tradiționale.
Motivele sunt în egală măsură economice și strategice. În statele baltice, terminalele LNG și noile rute de transport sporesc atât securitatea energetică în raport cu Rusia, cât și mobilitatea militară.
În cazul României, Bulgariei și Greciei, logica este similară: independență energetică prin terminalul LNG de la Alexandroupoli, gazul românesc din Marea Neagră și viitoarele proiecte offshore bulgărești, dar și rute de transport paralele cu Marea Neagră, capabile să preia fluxuri comerciale sau militare în eventualitatea închiderii strâmtorilor turcești.
Politicul modelează din nou geografia
Convenția de la Montreux din 1936 limitează accesul navelor militare ale statelor non-riverane, iar proiectul Canalului Istanbul promite o schimbare majoră în dinamica strâmtorilor.
Dunărea devine astfel un element indispensabil al cooperării trilaterale, furnizând o a doua intrare în Marea Neagră. Istoria oferă precedente: în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, Germania nazistă a transportat submarine dezasamblate pe Dunăre până la Galați pentru a ocoli restricțiile Montreux.
Acest ansamblu de proiecte nu aduce doar oportunități economice, conectând Bucureștiul cu Salonic, Marea Mediterană și, în timp, cu Tallinn prin Gdańsk, ci și o funcție militară. În eventualitatea unui conflict și a refuzului unei Ungarii revizioniste de a permite tranzitul trupelor NATO, fluxurile militare ar putea intra în Europa Centrală prin portul Salonic, conectat direct la oceanul planetar prin Mediterană și strâmtoarea Gibraltar.
Geografia rămâne, dar infrastructura o rescrie. Paradoxal, a fost nevoie de o amenințare militară pentru a impulsiona proiecte care sunt, în primul rând, economice. Din această tensiune se naște însă o transformare majoră: trilaterala România–Bulgaria–Grecia deschide o axă Nord–Sud care rescrie geografia strategică a Europei.
Urmăriți canalul „PRESShub” pe WhatsApp. Cele mai importante știri ale zilei sunt disponibile aici
Urmăriți PressHUB și pe Google News!
(Sursa foto: EC – Audiovisual Service / European Union, 2025)
